Evo Morales: “Cheverengue” visita el altiplano peruano (con tren estafa bajo el brazo)
Los que vivimos nuestros treintas durante los años noventa podemos contar varias historias a los actuales peruanos de esa misma edad. Una de ellas, la de “cheverengue” Carlos Manrique, que con el centro latinoamericano de asesoría empresarial – CLAE estafó a miles de peruanos que creyeron en sus mentiras, mientras se reía de su viveza pretendiendo que todo estaba bien.
Así, la región de Puno de raíces aimaras, quechuas y puquinas. Rica, cultural y económicamente, que viene sosteniendose por su comercio y actividades agropecuarias y mineras. Está viviendo los problemas de administraciones públicas (regional y locales), que no gestionan lo que se necesita, no invierten lo que se dispone, y están llenas de manchas por corrupción. Mientras tanto, los problemas de sequia apremian a los distritos de siempre; y se acentúan en otros, contradicciones con ideas traídas desde lejos, pero a las cuales se les aplica el camuflaje local.
En ese contexto, el líder del experimento plurinacional boliviano organizó su propaganda y viajó de visita al altiplano peruano para convenientemente publicitar nuevamente sus “buenas” intensiones e ideas. Así mientras recibía doctorado honoris causa otorgado por la Universidad Nacional del Altiplano, y con la ayuda del gobernador saliente dio publicidad a su decaída Runa Sur, su pretendido hoy “tren” bioceánico que antés lo pensó como corredor vial, y el gas domiciliario. Diciendo “si garantizaríamos el tren entre Perú, Bolivia y Brasil, ganaremos todos”.
Con el primero busca arteramente manipular lo pluricultural que tienen todas las naciones, para quebrar los estados nación que actualmente existen. Mientras qué con lo segundo, busca embaucar los recursos públicos de los pueblos que se involucren. Por estas razones considero que Evo Morales, es el Carlos Manrique alto andino, el “cheverengue” quechua del altiplano boliviano, que se mueve queriendo embaucar a aimaras, quechuas y puquinas en el Perú.
Esta semana “cheverengue” Morales viajó a Puno a recibir doctorado “honoris causa” junto con los ruegos del gobernador regional saliente, “hermano” Germán Alejo Apaza que, según sus propias palabras, pidió incorporar a la región, en razón de su autonomía política, económica y administrativa, en la Runa Sur. Por ser, según él, sueño y aspiración de la población puneña. Cosa que considero está muy lejos de la realidad y que se constituye en acto de traición sancionable a mi entender.
Por otro lado, el brazo de propaganda de “cheverengue” Morales, al mejor estilo de CLAE ha obtenido reconocimiento de la Universidad del Altiplano; como Carlos Manrique lo obtuvo del Banco Interamericano de Desarrollo - BID, cuando asistió a sus reuniones. Pero no ha obtenido conformidad de pueblo puneño, que conoce en detalle el experimento boliviano. Experimento lleno de delitos, fraudes y manipulaciones multiplicando confrontaciones entre sexos, regiones y generaciones. El pueblo puneño y el boliviano alto andino se conocen en detalle. Ellos no se enteran solo por la prensa de lo que ocurre, y de lo que ha hecho “cheverengue” Morales durante sus andanzas.
“Cheverengue” Morales, busca responsabilizar a otros de lo que no logra por el mismo, y además no conoce la historia de sus raices quechuas que el Qhapac Ñan[1] no fue construido por los Incas, fue potenciado por Pachacútec sobre lo que previamente había construido los Huaris. Morales, siguiendo su estrategia de jugador solitario aliado al eje La Habana-Caracas, lanzó frases con un pretendido trazo de tren; que contundentemente, no tiene coherencia ni viabilidad. Con la finalidad de resumir el sustento me enfocaré en dos temas. Primero, en el logístico internacional; y el segundo, desde la infraestructura a construir y su posible costo.
En cuanto al primero, La carga a granel transportada por el tren bioceánico tendría posible beneficio en 12 días de navegación marítima, 25 días entre Ilo y Shanghái cruzando el Pacífico; vs 37 días entre Santos y Shanghái cruzando el Atlántico y el Indico[2]. Segundo, en cuanto a carga de contenedores no hay mayor diferencia en días porque la carga seguirá las rutas navieras regulares actuales en Sudamérica, es decir de Sur a Norte. Por lo tanto, no habra reducción en el número de días de navegación y del flete. Por otro lado, no hay líneas regulares para transporte de contenedores vía estrecho de Magallanes por condiciones de seguros.
Sigamos con algo más de detalle. El puerto de Santos maneja 95 millones de toneladas de carga/año, de los cuales 70 millones son de exportación. La soya brasilera tiene principalmente dos destinos: Hamburgo y Shanghái; y un 40 por ciento de toda la soya exportada por Brasil proviene del estado de Mato Grosso (sur centro de Brasil). La soya se transporta vía camiones y ferrocarril a puertos y el 74 por ciento de la soya que sale del puerto de Santos tiene destino Shanghái.
Con estas cifras podemos decir, que la carga a mover vía ferrocarril hacia Ilo sería la soya producida en el Mato Grosso, y que sale por el puerto de Santos. Máximo unos veinte millones de toneladas año (equivalente al 21 por ciento del movimiento del puerto). La distancia entre Mato Grosso y Santos es prácticamente similar a la entre Mato Grosso e Ilo (1,680 km vs 1,641 Km). Sin embargo, el costo promedio actual del transporte al interior de Brasil[3]desde Mato Grosso al puerto de Santos es de US$ 40/TM y la inversión es cero porque las vías están construidas, requiriendose solamente solucionar problemas de mantenimiento.
Por todo ello, a pesar de todos los años con que “cheverengue” Morales viene queriendo que Brasil hable del tema, la primera potencia de la región mantiene distancia; y sin su concurso, "cheverengue" Morales no logra credibilidad en su “estafa” bioceánica. En mi opinión, dudo mucho que Brasil se comprometa a poner incertidumbre sobre el 40 por ciento de la exportación de soya, porque corre riesgos a afectar a muchos agricultores y menos sin saber que recibiría en reciprocidad.
En cuanto al proceso constructivo del tren, solo hay dos proyectos de infraestructura ferroviaria actualmente en latino américa. Uno es el 1er tramo del tren Maya en México, y el otro, el tren Guarenas, Guatire, Caracas en Venezuela. Ambos manejados por empresas chinas. Sin embargo, me centrare en lo que se viene haciendo en México, porque de acuerdo con la información que dispongo, todo el proyecto de infraestructura ferroviaria con capital chino que se pretendia realizar en Venezuela está detenido por corrupción; dado que durante más de quince años se ha avanzado unos pocos kilometros y todo lo invertido está deteriorado o perdido[4].
Como dije los mejores datos provienen desde el tren Maya. Por ello por ejemplo, por condiciones técnicas se requieren la fabricación de 1,864 durmientes de concreto por kilómetro (uno cada medio metro) para construir linea de carga ancha, capaz de soportar los pesos por tren; además del correspondiente transporte de ese peso por los 228 km de áreas virgen y tropicales hasta su instalación. La obra del Tren Maya diseñada en una sola via, ha sido licitada a un costo total de 781 millones de dólares, que representa un costo unitario de 3.43 millones por kilómetro. Si asumimos ese mismo costo para estimar el tramo Mato Grosso a Ilo, la construcción de una sola linea costaría US$ 5,621 millones de dólares y significaría en tiempo construir siete trenes Maya, cruzando jungla y cordillera.
La construcción del tren Maya tiene previsto tomar cinco años, dado que se inicio finales del 2018 y esta previsto concluirlo a finales del 2023. Dada la necesidad de maximizar la posibilidad de movimiento de los veinte millones de toneladas se requieren construir dos lineas, con lo cual el proyecto costaría US$ 11,242 millones de dólares que se tendrían que compartir entre los paises involucrados. Inversión que se tendría que recuperar con los ingresos por pago de flete. En ese sentido el monto total de flete más seguro, para esa distancia sería muy probable superior a los 60 dólares por tonelada por efecto del falso flete ante la ausencia de carga de regreso, y por el consumo de energía para subir y bajar la cordillera a plena carga.
Como observamos la estafa biocenánica de alto costo y con escasa capacidad de recuperación. Tiene implica ademas, la total reformulación de la ciudad de Ilo, dado que se requieren mover por entre medio veinte millones de toneladas de carga versus los 330 mil anuales que actualmente se mueve. A ello se añade que no habrá carga desde Bolivia porque los graneles de sus
exportaciones, los saca por diferentes puertos chilenos, y no va a alterar esas rutas que son más costo efectivas. Asimismo, cuando los precios retornen sus condiciones
pre-pandemia, el puerto de Santos recuperara competitividad porque el flete para el transporte de soya a Shangai por tonelada previamente a la pandemia estaba en US$ 35/TM y actualmente fluctúa cercano a los US$
45/TM.
Como vemos "cheverengue" Morales quiere poner ha hablar a los puneños de los "negocios que garantizarían" los intereses que "pagarían las letras" que acepta "su CLAE". Sin embargo, espero que el nuevo gobernador, el Sr. Richard Hancco del movimiento reforma y honradez, priorice el tema de la sequia prevista y cubra con otros proyectos prácticos y realistas, las expectativas que ha venido a alborotar “cheverengue” Morales. Cuando menciona su runa sur, tren bioceánico y el gas domiciliario.
Termino recordando que siempre es más fácil sacar al dictador, que desmantelar el sistema que organizaron las dictaturas. Por ello Evo Morales sigue deambulando, pretendiendo reconstruir en Bolivia lo que ya su pueblo le negó. Esta es otra visita más del carlos manrque del altiplano que vino queriendo aprovechar su camuflaje cultural, etno-nacional, pero súbdito de La Habana, que le permite visibilidad; aunque dudo que termine dictando clases de matemáticas como Carlos Manrique, porque este estafador ni siquiera fue profesor.
[1]
Sistema de caminos incas que permitió
mantener el control de los cuatro suyos y del imperio desde el Cuzco.
[2]
Estos datos se obtienen de los
actuales tiempos de transporte para cargas a granel desde ambos puertos.
Concentrados de cobre desde Ilo y Soya desde Santos.
[3]
https://www.ams.usda.gov/sites/default/files/media/BrazilSoybeanTransportationGuide2020.pdf
[4]https://www.noticiasjr.com/la-fracasada-obra-del-ferrocarril-venezuela-le-lleno-de-los-bolsillos-a-los-revolucionarios/
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